2014 yılı havacılık sektörü açısından sadece Malezya’yı değil, dünya çapında unutulmayacak gelişmelere sahne oldu. Yaşanan üç uçak vak’ası Malezya havacılık sektörünü test ederken, Kuala Lumpur’da başlayan tartışmalar İngiltere Kanada ve ABD’ye kadar uzandı. İlk uçak kazasında “görmedim/duymadığı” politikalarına teslim olan ilgili çevreler, kamuoyu baskısını üzerlerinde hissetseler de devlet kontrolünün yoğun olarak hissedildiği ülkelerin bir gerçeği olarak meselenin üzerine gidilmediği de bir başka husus olarak ortaya çıktı. Teknoloji yüklü bir uçağın nasıl olup da gözlerden kaybolacağı konusunda hiç kuşku yok ki, uçağı üreten firma kadar, uçağı takiple görevli kontrol kuleleri ve radar merkezleri de mercek altına alınamadı.
Özellikle MH-370’in Malay Yarımadası’nı boydan boya geçip, Penang Adası’ndaki askeri radar üssünün kapsam alanında görünememesiyse sivil havacılıktan öte, ülke güvenliğinin de sorgulanmasını gerektirecek boyuttaydı. Ancak böyle bir sorgulamayla karşılaşmak pek mümkün olmadığı gibi, en üst düzey yetkililerin bir tür terfi edilmeleri ülke siyasetinde ve bürokrasisinde işlerin nasıl yürütüldüğüne dair çarpıcı ipuçları veriyordu. İkinci uçak kazası ise, kaderin bir cilvesi olarak Ukrayna’da süren çatışmaların tam ortasında gökyüzündeki onlarca uçaktan MAS’ı bulan roketle düşürülmesi hiç kuşku yok ki, tam bir yıkım oldu.
Havacılık sektörü uzmanları, ekonomistler bir şirketin dört ay içerisinde iki uçağını yitirmesinin, artık bu şirketin kurumsal güvenilirliği kadar, piyasa değerinin de yitirildiği sonucuna varsa da, Malezya hükümeti ‘korumacı’ politikalarının birine daha imza atarak, özelleştirme çabalarının beklendiği bir dönemde bir kez daha MAS’ı kurtarma operasyonlarıyla milyarların akacağı vanayı açıyordu. Aslında kazalardan çok önce kötü yönetim ile zarar eden bir kuruluşa dönüşen MAS’ı yönelik eleştirilerde sesi gür çıkan tek kişi Dr. Mahathir Muhammed’den başkası değildi. Muhalefet kanadın da sesler yükselse de, kontrollü ve ‘isyana teşvik yasası’dan mahkemeye çıkartılmayı göze alamayacağından oldukça temkinli tarzda seyrediyordu. Dr. Mahathir, MAS’ın kötü yönetildiğini açık seçik ortaya koyarken, mevcut hükümet MAS’ı kurtarma operasyonunun bir tür ulusal onur düzeyinde algılayarak icraatlarına devam ediyorlardı.
Neyse ki, kayıp uçağın ardından, iletişim zaafiyetiyle de anılan hükümet ve ilgili çevreler, ikinci uçak vakasının ardından bir tür ders aldıkları söylenebilir. Bu dönemde, uluslararası çevrelerden de tepki alacak denli oldukça riskli bir açılımla Ukrayna’nın doğusundaki isyancı grup lideriyle görüşmelerin yapılmasında hiç kuşku yok ki, kamusal baskıya bir kez daha maruz kalmak istemeyen Başbakan’ın birinci elden ailelere yönelik sorumluluk duygusuyla hareket ettiği ve en azından işin siyasi boyutunu olmasa da insani yönüne dair bir çözüme yöneldiği söylenebilir. Bunun pratikteki karşılığı ise cenazelerin birer birer ülkeye getirilmesi oldu.
Tabii bu iki uçak vakasında teknoloji marifetiyle kazalarla ilgili “nasıl, neden, ne zaman” gibi sorulara cevap bulunacağını uman dünya kamuoyu -aslında kimse açıkça gündeme taşımasa da- sukütü hayale uğradı. Bir türlü tespit edilemeyen sinyaller, ikinci uçağın isyancıların ‘katkılarıyla’ ele geçirilen ‘kara kutu’nun bir türlü insanların gönüllerini rahatlatacak açıklamaları getirecek bilgileri ortaya koymaması da pek şaşkınlık yaratmışa benzemiyor. Uçağın her hareketinin, kokpitte pilotların her ses ‘ediminin’ kaydedildiği belirtilen kara kutu bir türlü ‘bilgileri’ ortaya seremiyordu. Yetkililerin, önce kara kutuyu bulmanın haftalar, aylar alacağı açıklamalarını kara kutu bulunduktan sonra bu sefer ‘deşifre sürecinin’ haftalar, aylar alacağı söylemine dönüşmesi gecikmedi. Bu durumda, daha sonraki bazı gelişmelerden hareketle, acaba kara kutunun çalışması oldukça maliyetli bir sistem gerektiriyor da, havacılık şirketleri bundan kaçınıyorlar ve kaybolan ve düşen uçakta da buna benzer bir şey mi oldu sorusunu insanın aklına getiriyor. Örneğin, ülkenin en meşhur bankalarının ATM’lerinden çok kısa bir süre zarfında birbiri ardı sıra ‘operasyon’ düzenleyen ‘Latin çetesi’ birkaç milyon doları ceplerine koyup kayıplara karışırken, emniyet genel müdürlüğü, bankaların ‘ekonomik davranma adına’ ATM’lerdeki CCTV’leri kalitesiz ürünlerden seçmeleri nedeniyle görüntülerin ‘zayıf’ olduğunu bu nedenle yeterli takip yapamadıklarını açıklaması bunlardan biriydi.
Yeni bir yıla yaklaşırken, diğer sorunların önüne geçen iki uçak kazasının üzüntüsü ve “tüm sorumluluğunun” arkada bırakılacağı sanılırken üçüncü kaza gündeme damgasını vurdu. Bu üçüncü kazayla, MAS veya Malezya hükümeti “Neyse ki bu sefer ben yokum” psikolojisini yaşamış olduklarına kuşku yok. Ancak Air Asia uçağı Endonezya hava sahasında düşerken ve uçak Air Asia Indonesia olarak dünya basınına yansırken, aslında şirketin Malezya’nın son dönemdeki ulusal onur kaynaklarından biri olan Air Asia’ya ait olması kuşkusuz ki, Malezya’nın bir kez daha havacılık sektörü ve dünya kamuoyu önüne çıkmasına neden oldu.
Aslında uçağın düşmesinden hemen sonra Endonezya makamlarının uçağı bulma konusunda ‘candan’ yaklaşımları açıkçası epeyce şaşırtıcı gelmişti. Komşu ülkelerden dünyanın öbür ucundaki gelişmiş ülkelere kadar arama çalışmalarına katılma taleplerini bir bir kabul eden Endonezya makamları, bölgeye sevk edilen onlarca deniz ve hava gücüyle yapılan aramalarda gene teknoloji donanımlı uçağın ‘bip’ seslerine bir türlü ulaşılamadı. Uçaklar kaybolsa veya düşse dahi otuz gün ‘bip’ sesi vereceği belirtilen kara kutudan bir kez daha ses gelmemesi herhalde havacılık sektörünü epey bir süre ilgilendirecek bir mesele olarak ortada duruyor. Neyse ki, bölgenin dar bir derinz oluşu, kısa bir süre sonra teknolojiyle olmasa da Karimata Boğazı girişinde insan gözüyle keşfedilen uçağa ait bazı nesneler ve akabinde bazı cesetler bir başarı olarak ortaya kondu. Uçağın düştüğü Cava Denizi ve uzantısı Karimata Boğazı’nda derinlik 30 ila 60 metre arasında olmasına rağmen, uçağın ana enkazına ulaşmak haftalar alması, Avustralya’nın öncülüğünde hakkında pek fazla bilgi sahibi olunmayan Hint Okyanusu’nun güneyindeki bölgede beş bin ila altı bin metre derinde MH-370’i arama çalışmalarının sürdürülmesini nasıl anlamamız gerektiğine dair çok yakın bir örnek olarak duruyor. Mazaret olarak ortaya konan hava ve deniz koşulları herhalde açık okyanusda çok daha zorlu şartlarla ortaya çıkacağına kuşku yok.
Endonezya Ulaştırma Bakanlığı’nın koordinasyonunda yürütülen arama çalışmalarında cesetler birbiri ardı sıra çıkarken Surabaya’da Juanda Havalimanındaki cenaze törenlerinde bir tür gösteri havası da sezilmiyor değildi. Arama faaliyetlerinde yer alan –belki de almayan- kurumlara mensup değişik üniformalarıyla görevlilerin cenazeleri taşırkenki konumlarından bahsediyorum. Yakın bakışla ortada bir ‘Bakın biz nasıl düzenli bir şekilde hareket ediyoruz’un, dünya medyasının göz önündeki süreçte, işin şov tarafı da unutulmayacak denli bir ifade hakimdi. Yukarıda dediğim gibi Endonezya makamlarınca, bu kendi halinde ve de son derece ‘organize’ bir yapı olarak ortaya çıkan arama çalışmalarında ‘işin içinde bir iş var ama hayırlısı’ dememizi gerektirecek bir hayrete yol açıyordu. Hayır, bu durum birkaç aylık çiçeği burnunda Başkan Joko Widodo’nun ülkeye getireceği söylenen ‘reform’ ile açıklanamazdı. Bu kadar kısa sürede böylesi bir başarı olamazdı. Bu arada cenaze devir teslim işleri sürerken birden ‘sorumlu kim?’ sorusuna cevap arama süreci başladı. Endonezya Ulaştırma Bakanlığı, Air Asia’nın Surabaya-Singapur arasında haftada dört gün olan seferleri arasında Pazar günü –yani uçağın düştüğü gün- uçuşu olmadığını, dolayısıyla 28 Aralık 2014 günü QZ-8501 sefer sayılı uçağın Surabaya Juanda Havaliman’ndan kalkış izni yoktu. Ulaştırma Bakanlığı’nca soruşturma başlatılmasıyla o gün uçuşa kalkış izni veren ekip görevden alındı. Air Asia’nın profesyonelliği ve acar işadamı kimliğiyle tanınan Tony Fernandez, arama faaliyetleri boyunca neredeyse tüm süreçlerin tam da ortasında yer alırken, gelen bu şok edici gelişme karşısında sessiz kalıyordu. Bununla birlikte, Singapur tarafı “Pazar günü Air-Asia’nın Changi Havalimanına iniş izni var” cevabı savunma içerikli bir cevap olmaktan öte anlam ifade etmiyordu. Endonezya Ulaştırma Bakanlığı, sadece Air-Asia’nın değil, tüm havayollarını içeren soruşturması derinleştikçe ortaya vahim bir tablo çıktığı görüldü. İzinsiz uçan sadece Air-Asia değildi. Aralarında Endonezya ulusal havayolu şirketi Garuda, ile Lion Air, Wings Air, TransNusa ve susi Air gibi ülkenin önde gelen özel havayolu şirketlerinin de sayısı 61’ bulan izinsiz uçuşlar gerçekleştirmeleri basına yansıdı. Birkaç yıl öncesine gidecek olursak, Garuda’nın Avrupa ve ABD semalarında uçuş izni için yeniden girişimler başlattığını hatırlayabiliriz. Garuda’nın uluslararası havacılık standartlarında olmaması, bu dev ülkenin havayolu şirketinin ‘yasaklı havayolu şirketi’ olarak anılmasına neden oluyordu. Tabii konumuz Garuda’yı veya Endonezya havacılık sektörünü sorgulamak değil. Ancak ortada çok daha olumsuz bir durum olduğunu söylemek gerekir. Sorun Air Asia’nın ve de yukarıda zikredilen diğer havayolu şirketlerinin nasıl olup da Endonezya Ulaştırma Bakanlığı’ndan ‘izin kopardıkları’yla ilgili. Ortada uçuş izni kaosu yok. Olsa olsa bugüne kadar ne ulusal ne de uluslararası kamuoyuna yansımış ülkedeki yolsuzluğun havacılık sektörünü de nasıl sardığıyla ilgili bir durum söz konusu. Herhalde Başkan Jokowi reform sürecinde Ulaştırma Sektörü’nde uluslararası boyuta varan yolsuzlukları da ortadan kaldıracak bir yeniden yapılanma gerçekleştirecektir.